İSTASYONLARI ÇALINAN ŞEHİR



İstanbul’un iki ana tren garı vardır. Bu durum çok açık ki, kentin denizle ikiye bölünmüş coğrafi yapısından kaynaklanmaktadır. Yüzelli yıla yakın bir zamandan beri Sirkeci Garı doğunun Avrupa’ya açılan kapısı olup, Asya da Haydarpaşa Garından başlamaktadır.

On yıllardan beridir, Özellikle Haydarpaşa Garının otele dönüştürülmesi dile getirilmekte olup, sivil toplum kuruluşlarının ve toplumun bir bölümünün karşı çıkması sonucunda bu niyet ertelene gelmiş bulunuyor. Küreselleşme ile birlikte iyice azgınlaşan uluslar arası sermaye son günlerde konuyu hem yeniden gündeme taşımakta, hem de Sirkeci Garını da dahil ederek, kapsamanı bir hayli genişletmektedir.

Şunu baştan söyleyeyim ki, benim bu mütevazi yazı çerçevesinde amacım demiryolu nostaljisi yapmak olmayacaktır. Tam tersine konunun nesnel yanlarına aklım erdiğince değinmeye çalışacağım. Her şeyden önce şu sorunun cevaplanması gerekmektedir. Kapitalizmin aklına uyarak, tarihi garlarını, ulaşım hizmeti olarak iptal edip, otel ve benzeri tesislere dönüştüren başkaca bir Avrupa ülkesi var mıdır? Bu talihsizliğin neden yalnızca İstanbul’un başına geldiği de ayrıca cevaplanması gereken bir husustur. Tarihsel metropoller Avrupa’nın hiçbir yerinde, gerek yerli burjuvazinin, gerekse uluslar arası sermayenin arpalığı değildir. İşte soruların cevabı burada aranmalıdır. Bilindiği üzere son yirmi yıldır Avrupa’da demiryolculuk yeniden ihya edilmekte olup, bu çerçevede yapılmakta olan yatırımlar ve uygulanan yeni teknolojiler Türk televizyonlarına dahi zaman zaman yansımaktadır. Yüz yıldan fazla bir zamandır baştanbaşa demiryolu ağları ile örülü örneğin Almanya’nın, bu alanda yapmakta olduğu inanılmaz işleri merak edenler, şayet uydu kanalları varsa, Alman Demiryolu İdaresinin işletmekte olduğu televizyon kanalından (bahn TV) izleyebilirler. Şu kadarını söylemek durumundayım ki, bunların 19. yüz yıldan beri büyük kentlerinin orta yerinde bulunan Ana İstasyonları, çevrelerindeki cer alanları ile birlikte birkaç mahalle büyüklüğünde olup, bunların, artan arazi değerleri karşısında alışveriş merkezi ya da otel vs yapımı amacıyla yerlerinden göçürülmeleri akla bile gelmemektedir. Yalnızca Berlin’in orta yerindeki ana istasyon için Almanların şu sıralarda yaptıkları, “yüz yılın yapı örneklerinden” sayılmaktadır. Adamlar her halde ya ekonomiden bizim kadar anlamamakta, ya da düpedüz geri zekâlıdırlar. Tabii ki ne o ne de diğeri, adamlar bizde olmayan bir kamuoyuna sahiptirler.

Biz gene özellikle Haydarpaşa Garına dönelim. Bu gün bu gardan, yoğun banliyö ulaşımına ek olarak sekiz adet ana hat treni günlük karşılıklı çalışmakta, on bir adet de Adapazarı seferi karşılıklı olarak yapılmaktadır. Açıkça ifade edebilirim ki Gar gerek peron miktarı olarak, gerekse temizlik, bakım, manevra ve bekleme alanı olarak daha şimdiden yeterli olmayıp, özellikle cer alanı tabir edilen alanda ciddi tıkanma vardır. Hal böyle iken, İstanbul-Ankara arasında inşaat devam etmekte olup, yakın bir gelecekte, bu iki kent çift hat işletmesine kavuşacaktır. Bunun Türk demiryolculuğu bakımından anlamı büyük olup, yalnız İstanbul-Ankara arasında saat başı karşılıklı seferin mümkün hale geleceği bizzat demiryolu ilgilileri tarafından ifade edilmektedir. Çift hat işletmeciliğinin kaçınılmaz olan yaygınlaşması halinde tablonun neye varacağını tahmin etmek zor değildir. Bu durumda Haydarpaşa alanı otel yapıldığında bu trenler nerede bakım görecekler, nerede park edeceklerdir, otelin lobisinde mi?

İlgili siyasetçilerin yangından mal kaçırırken yaptıkları yarım yamalak açıklamalar da nasıl bir telaş ve yasak savma anlayışı içinde olduklarını göstermektedir. Bütün trenler, Kadıköy yakasının henüz kamuoyunun bilmediği bir yerinde yeraltına girecekler ve tüp geçidi kullanarak karşıya geçeceklermiş. Sirkeci Garı da aynı şekilde ortadan kaldırıldığına göre geriye kala kala 24 kilometre uzaktaki Halkalı sahası kalmaktadır. Halkalının gümrüklü yük istasyonu işlevini bir yana bıraksak bile gerek tüp geçit, gerekse Halkalı hattı bu yükü nasıl karşılayacaktır? Uygulanmakta olan çok yönlü projede Anadolu yakasında hattın Gebze’ye kadar üçe çıkarılması da vardır. Bunun anlamı ikili hattın ne şimdi ne de gelecekte yükü taşıyamadığıdır. Tüp iki hattan oluştuğuna göre açıldığında taşıyamayacağı yükü gelecekte nasıl taşıyacaktır? Bu sorunla ilgili bir söylenti ise, Anadolu uzak mesafe yolcularının Gebze’de trenden inerek banliyö trenlerine aktarma etmek zorunda bırakılacaklarıdır ki, şayet doğruysa yapılacak olan ihanetlerden en büyüğü de bu olacaktır. Dünyanın bütün metropollerinde uluslar arası yolcular kentlerin merkezine kadar doğrudan ulaşırlarken, İstanbul’da bunun ancak aktarma ile sağlanması akıl dışı ve sorumsuz bir uygulama olacaktır. Bu durumda Anadolu yolcu trenlerinin karşı yakaya geçmeyerek Haydarpaşa İstasyonu ile cer sahasını kullanmaya devam etmeleri kaçınılmaz görülmektedir. Ayrıca yolcunun Haydarpaşa ve Sirkeci Garlarını kullanmaya devam etmek isteyenleri ise doğal olarak kimsenin umurunda bile değildir.

İstanbul’un güncel rant hırsı alanındaki olağan üstü konumu ortadadır. Demiryolu konusunda yaşanan bu kepazelik, bu alanda ne ilktir ne de son olacağa benzemektedir. Özal’ın önerisiyle sanayiye sırtını çeviren burjuvazi ve dıştaki ağa babalarının elinde kala kala bu rant işi kalmış görülmekte olup, bu uğurda da yapmayacakları yok gibidir. Yakında, Topkapı Sarayı’nın yeşil alanlarına alış-veriş merkezi ya da gökdelen dikilmesi gündeme geldiğinde kimse şaşırmamalıdır. İstanbul’a ne olduğu Anadolu eşrafının ne umuru, babasının memleketi mi, yapar da yıkar da.